XU motorok történelme

1981-ben, a Peugeot 305-ben mutatkozott be az XU motorcsalád elso tagja, egy 1,6 literes (egészen pontosan: 1580 cm3-es) karburátoros változat. Aztán szépen fokozatosan kiteljesedett a választék: a legendás XUD9-es dízelmotor például 1982-ben a Talbot Horizon-ban debütált, majd a befecskendezos XU korszak nyitánya a Peugeot 205 GTI 1.6-os motorja lett. 1984-ben megszületett az 1905 cm3-es benzines is: eloször karburátorosként (Citroen BX GT, Peugeot 305 GTX), majd hengerenkénti injektorosként (Peugeot 205 1.9 GTI). A karburátoros változatok csúcsa minden bizonnyal az az 1.9-es, két db duplatorkú karburátorral felszerelt és 126 LE-vel "megáldott" motor, amelyet - tudtommal - csak a Citroën BX Sport kapott meg 1986-ban és 1987-ben. A katalizátorok elterjedése váltotta ki aztán a kp.-i befecskendezos változatok létrejöttét, mind az 1.6-osnál, mind az 1.9-esnél (pl. Peugeot 405 GRI). Itt érdemes megemlíteni azt, hogy az 1.6-os és az 1.9-es blokk ugyanaz, valamint nagyon sok más lényeges alkatrészük is megegyezik, így annak idején elofordult, hogy egy 205 GTI 1.6-ból 1.9-est csináltak - még azelott, hogy a GTI 1.9 megjelent volna! A PSA történetében az XU családnál - nevezetesen az XU9J4-s jelzésu tagjánál - alkalmaztak eloször négyszelepes technológiát (egyébként ehhez kapcsolódik az a tény is, hogy 1912-ben a Peugeot készített a világon eloször két darab felülfekvo vezérmutengellyel ellátott motort!) valamint komplett Motronic vezérlést. 1989-ben jelent meg (a Citroën XM, Peugeot 605 "párosban" - kezdetben még karburátoros változatban is!) az átdolgozott, "négyzetes" (furat=löket) furatátméroju és lökethosszú XU motorok elso darabja, egyben a legnagyobb benzines, azaz az 1998 cm3-es. Késobb ezt követte az 1.8 literes változat is. A 2.0-es a benzinmotorok között minden téren fokozatosan kiszorította az 1.9-eseket. A benzines XU motorok a nyolc- és tizenhat-szelepes ("Turbo Constant Torque" ill. T16), kétliteres, "polgári célú" turbós változatok 1992/1993-as megjelenésével érték el fejlodésük csúcspontját.

 Eközben persze az XUD dízeleknél - melyek hengerurtartalma 1769 cm3-tol (Citroën Visa, 1984) 2138 cm3-ig terjedt - sem elégedtek meg az addigi eredményekkel, és - szó szerint - felturbózták oket. Eloször az 1769 cm3-es (pl. Citroën BX TurboD, ill. intercooler nélkül a Peugeot 205-ben és 309-ben), majd az 1905 cm3-es és a 2,1 literes motort "kezelték" ekképpen. Ez utóbbi a tekintetben is különleges, hogy az elso nagy szériában gyártott, hengerenként 2-nél több szeleppel (szám szerint 3-mal) ellátott dízelmotor volt.

 Az XU-t az 1990-es évek legvégén - gyakorlatilag a Peugeot 206 GTI S16 megjelenésével - kezdte kiszorítani az új, EW (benzines) ill. DW (HDI dízel) jelölésu motorcsalád. Az 2001-es modellévre már csak a 2.0i 16V-s (Peugeot 306, Citroën Xsara - XU10J4R) változat maradt a jelölés "utolsó mohikánjaként". A fejlodés folytonosságát bizonyítja, hogy az új motorcsalád tagjai voltaképp az XU motorok alaposan átnézett, takarékosabb és könnyített változatainak tekinthetok, tehát nagyon sok dolgot nem dobtak ki a "régi" motorokból, csak módosítottak rajtuk (pl. a fotengely ugyanaz, "csak" 3,5 kg-mal könnyebb). Ilyen fontosabb módosítások például: általánosan hosszabb löketu motorok, több könnyufém felhasználása (emiatt könnyebbek is lettek), és mindegyik változatuk tizenhatszelepes lett. Szintén az XU-ból eredeztetheto a TU motorcsalád is.

 Az XU tehát, egészen a legutóbbi idokig, a PSA konszern középkategóriás (1,6-2,1 literes hengeruratalmú), és így számtalan variánssal rendelkezo motorcsaládja volt. Ellenben a teljesítménye a legendás T16-os változatokban (205 Turbo16, 405 T16) már az 1980-as években is a felsobb kategóriát idézte (pl. a Rallye A csoportos, verseny 205 Turbo16-ban az 1.8 literes XU8T motor 450 LE-t teljesített...), és megannyi versenyen hozott gyozelmet a PSA-nak. Kevesen tudják, hogy a Peugeot 206 WRC-ben még a 2002-es versenyévadban is a Peugeot 405 T16-os motorja dolgozott - mely a 205 Turbo16-os eroforrásának a módosított változata -, s 2003-ban csak azért kellett leváltani, mert lejárt a homologizációja (addig egyszer sem mondta fel önmagában a szolgálatot!) - talán ezért nem sikerült a 2003-as világbajnoki cím elnyerése?!

 Jó összefoglalását adja a PSA közös motorjainak (bár pl. az XU-k közül nem mindegyik változat szerepel!) a www.autoweb-france.com alábbi oldala. Én is innen vettem egy-két adatot.